Przedstawiamy nowy DV+ dla VW MK7 Golf R i Audi 8V S3

Rozwiązanie DV+ firmy GFB nie może być prostsze — zachowaj to, co działa, i wymień to, co nie.

Patent i projekt w oczekiwaniu na patent

• Zaprojektowany specjalnie dla Mk7 Golf R i 8V S3
• Zapewnia korzyści w zakresie wydajności DV+
• Nie trzeba ciąć, zginać ani szlifować dziecka, wystarczy zwykłe, precyzyjnie zaprojektowane rozwiązanie GFB
• Wygląd OE
• Zachowuje fabryczną cewkę elektromagnesu, zapewniając bezproblemową integrację
• Zastępuje plastikowe części zaworów metalem, zapewniając niezawodność i wytrzymałość w silnikach z chipami
• Bezpośrednio dopasowany zamiennik z zaletami TMS firmy GFB
• Ekskluzywny mechanizm zaworowy „uruchamiany pilotem” zapewniający szybką reakcję przy dużym doładowaniu

GFB rozszerza gamę DV+ o bezpośrednio montowany rozdzielacz, zaprojektowany specjalnie dla VW Mk7 Golf R i Audi 8V S3 (2103-on).

W Mk7 Golf R i Audi 8V S3 zastosowano większą turbosprężarkę niż GTI i A3, co jest świetne pod względem wydajności, ale niekorzystne z punktu widzenia montażu zaworów przełączających! Przestrzeń zajmowana przez większą turbosprężarkę oznacza, że ​​w tych modelach nie można używać zwykłego GFB T9351 DV+, chyba że nie masz nic przeciwko szlifowaniu i zginaniu, aby dopasować.

Ponieważ nie zgadzamy się z tym, opracowaliśmy lepsze rozwiązanie! T9359 DV+ ma specjalnie wykonany aluminiowy korpus, który jest większy niż T9351, ale pozwala na zmianę orientacji elektromagnesu w celu uzyskania prześwitu wymaganego do idealnego dopasowania z „wyglądem OE” i oczywiście korzyściami w zakresie wydajności DV+.

Jedź pewnie, wiedząc, że zadbaliśmy o inżynierię.

Dlaczego warto dopasować DV+?

Sama cewka elektromagnesu od fabrycznie zamontowanego zaworu jest świetna (ECU otwiera ją szybciej niż jakikolwiek zawór pneumatyczny więc po co ją wymieniać?), jednak problemem jest plastikowy mechanizm zaworowo-tłoczkowy. Zatem DV+ firmy GFB rozwiązuje ten problem, zastępując same części zaworów obudową z anodyzowanego aluminium, wyposażoną w mosiężny tłok obrobiony maszynowo z zachowaniem rygorystycznych tolerancji. 

Produkty innych producentów obejmują wymianę całego układu na tradycyjny zawór pneumatyczny, wymagający długich przewodów podciśnieniowych, dodatkowych części do podłączenia podciśnienia w kolektorze dolotowym oraz albo innego zaworu elektromagnetycznego do uruchamiania zaworu pneumatycznego, albo rezystora balastowego podłączanego do Wiązka elektryczna OE. Wszystkie te dodatkowe elementy powodują, że produkt jest wolniejszy, mniej responsywny, droższy, a instalacja zajmuje znacznie więcej czasu. Z drugiej strony rozwiązanie DV+ firmy GFB jest bardziej responsywne, tańsze, łatwiejsze w instalacji i nie powoduje skoków napięcia sprężarki/ trzepotanie turbo. Aha, i nie wymaga różnych sprężyn ani częstych przebudów.

Z drugiej strony rozwiązanie DV+ firmy GFB jest bardziej responsywne, tańsze, łatwiejsze w instalacji i nie powoduje skoków/trzepotania turbosprężarki. Aha, i nie wymaga różnych sprężyn ani częstych przebudów.

Historia DV+: Lepsza wydajność – większa niezawodność

Wszystkie najnowsze modele samochodów europejskich wykorzystują obecnie sterowane przez ECU elektromagnetyczne zawory przełączające. Jest to dobry pomysł, ponieważ zawór może reagować bardzo szybko i otwiera się tylko wtedy, gdy jest to konieczne.

Jednakże z tymi zaworami wiążą się pewne problemy. Od czasu ich pierwszego pojawienia się w pojazdach VAG w 2006 roku wprowadzono co najmniej 5 różnych wersji ze względu na problemy z niezawodnością. Bez wchodzenia w szczegóły historii wersji, najnowsza wersja C znaleziona w Mk7 R i 8V S3 może być jeszcze ulepszona. Chociaż jest mocniejszy i mniej przecieka niż poprzednie wersje, nadal ogranicza go zasada działania – jako zawór sterowany bezpośrednio elektromagnetycznie może działać tylko w dwóch stanach: otwartym i zamkniętym. Niestety, samochody zazwyczaj nie działają w dwóch stanach – pedał przyspieszenia nie jest przełącznikiem, a fabryczny przełącznik nie jest w stanie zapewnić stopniowego zmniejszania ciśnienia doładowania podczas częściowego zamknięcia przepustnicy.

Dodatkowo, ponieważ fabryczny przełącznik ma długi skok i słabą sprężynę powrotną, jego zdolność do niezawodnego otwierania i zamykania przy dużym doładowaniu lub w obecności tarcia spowodowanego olejem jest ograniczona. 

W przypadku takich problemów można zobaczyć, dlaczego inni producenci części zamiennych zakładają, że najlepszym rozwiązaniem jest całkowita wymiana fabrycznego rozdzielacza. Niestety, choć ich zestawy zamienne mogą być mocniejsze od fabrycznego rozdzielacza, ich mniejsza szybkość reakcji i niższy przepływ nie uzasadniają dodatkowych kosztów i złożoności – są raczej kompromisem niż rozwiązaniem.

Firma GFB przyjęła inne podejście, aby dostarczyć kompletne rozwiązanie, które rozwiązuje istniejące problemy i poprawia wydajność, bez kompromisów i wysokich cen.

DV+ rozwiązuje fabryczne problemy z zaworami za pomocą bardzo prostego i eleganckiego rozwiązania. Utrzymanie fabrycznego elektromagnesu pozwala zachować wszystkie zalety systemu podstawowego, a zastąpienie części zaworów niezniszczalnymi elementami metalowymi zapewnia wytrzymałość i niezawodność niezależnie od tego, jak duże jest doładowanie.

To nie wszystko. Zamiast używać elektromagnesu do bezpośredniego uruchamiania zaworu, wprowadziliśmy unikalny system „sterowania pilotem”. Oznacza to, że elektromagnes kontroluje ciśnienie powietrza używane do otwierania i zamykania tłoka, więc nie ma znaczenia, jak duże doładowanie przepchniesz przez niego, DV+ będzie się otwierać i zamykać niezawodnie, nigdy nie przekraczając możliwości elektromagnesu.

Ta funkcja poprawia również system fabryczny, otwierając zawór stopniowo w odpowiedzi na ciśnienie doładowania, więc otwiera się tylko na tyle, na ile jest to wymagane do wykonania zadania (zawór fabryczny po prostu otwiera się i zamyka, nie może się częściowo otworzyć, jeśli ciśnienie doładowania jest niskie ), co skutkuje lepszą reakcją przepustnicy.

Niepotrzebne zestawy zamienne stanowią kompromis, a nie rozwiązanie

Oczekujące patenty patentowe i projektowe 

Pasuje:

VW Mk7 Golf R 2013-on 5G1, BE1 221kw Silnik benzynowy AWD Hatchback 11/13-on
VW Mk7 Golf R 2013-on 5G1, BE1 206kw Silnik benzynowy AWD Hatchback 11/13-on
AUDI S3 8V (2013-on) 2.0TFSI 8VS, 8VM 206 kW Silnik benzynowy AWD Sedan 10/13-on
AUDI S3 8V (2013-on) 2.0TFSI 8V1, 8VK 210 kW Silnik benzynowy AWD Hatchback 05/14-on
AUDI S3 8V (2013-on) 2.0TFSI 8V7, 8VE 210 kW Silnik benzynowy AWD Cabrio 03/14-on
AUDI S3 8V (od 2013 r.) 2.0TFSI 8VS, 8VM 221 kW Silnik benzynowy AWD Sedan 10/13-on AUDI
S3 8V (od 2013 r.) 2.0TFSI 8V1, 8VK 206 kW Silnik benzynowy AWD Hatchback 13.02-w