Przedstawiamy nowy DV+ dla silników  Mini N18  

(Zarówno dla silników z automatyczną, jak i ręczną skrzynią biegów)

ROZWIĄZANIE DV+ firmy GFB NIE MOŻE BYĆ PROSTSZE — ZACHOWAJ TO, CO DZIAŁA I WYMIENIAJ TO, CO NIE DZIAŁA.

• Wykorzystuje fabryczną cewkę elektromagnetyczną dla bezproblemowej integracji
• Zastępuje plastikowe części zaworów metalem, zapewniając niezawodność i wytrzymałość w silnikach z chipami
• Bezpośrednio dopasowany zamiennik z zaletami TMS firmy GFB
• Ekskluzywny mechanizm zaworowy „uruchamiany pilotem” zapewniający szybką reakcję przy dużym doładowaniu

Nowością w przełomowej gamie DV+ firmy GFB jest model T9353, który został zaprojektowany tak, aby zmieścił się w ciasnej przestrzeni komory silnika Mini N18. Mniejsza przestrzeń wokół fabrycznego zaworu przełączającego w silniku N18 oznacza, że ​​nie można zastosować obecnego Mini DV+ (część T9352). Zamiast tego zestaw T9353 dzieli DV+ na dwie części: zawór i elektromagnes (które są połączone wężami), co oznacza, że ​​elektromagnes można zamontować niżej w komorze silnika, na uboczu.

Produkty innych producentów polegają na wymianie całego układu na tradycyjny zawór pneumatyczny. (tj. bez sterowania elektronicznego).
Takie podejście jest w rzeczywistości krokiem wstecz w technologii (trochę jak zastąpienie wtrysku paliwa gaźnikiem), co skutkuje wolniejszą reakcją i skutecznie usuwa jakąkolwiek kontrolę ECU nad działaniem zaworów.

Z drugiej strony rozwiązanie DV+ firmy GFB jest bardziej responsywne, zapewnia lepsze odzyskiwanie doładowania podczas zmiany biegów, zachowuje kontrolę ECU i nie powoduje gwałtownych wzrostów sprężarki/trzepotania turbosprężarki. Aha, i nie wymaga różnych sprężyn ani częstych przebudów.

Tak POWINIEN BYĆ fabryczny zawór przełączający!

Wiele późnych modeli samochodów europejskich wykorzystuje elektromagnetyczne zawory przełączające sterowane przez ECU. Jest to dobry pomysł, ponieważ zawór może reagować bardzo szybko i otwiera się tylko wtedy, gdy jest to konieczne.

Jednakże są pewne problemy z tymi zaworami;

•  Membrany są słabe i podatne na pękanie, szczególnie w przypadku zwiększenia doładowania. Gdy to nastąpi, zawór nie będzie już utrzymywał ciśnienia doładowania.
• Plastikowa warga otaczająca membranę jest bardzo cienka i kawałki mogą się odłamać, potencjalnie przedostając się przez turbosprężarkę.

 Dodatkowo elektrozawór na rozdzielaczu OE jest bezpośrednio podłączony do mechanizmu zaworu, co nie jest idealne, ponieważ ani on, ani sprężyna powrotna nie są wystarczająco mocne, aby niezawodnie otwierać i zamykać zawór przy dużym doładowaniu.

W przypadku takich problemów można zrozumieć, dlaczego inni producenci części zamiennych zakładają, że najlepszym rozwiązaniem jest całkowita wymiana fabrycznego rozdzielacza lub zmiana go na układ czysto pneumatyczny. Niestety, choć ich zestawy zamienne mogą być mocniejsze od fabrycznego rozdzielacza, ich mniejsza szybkość reakcji i niższy przepływ nie uzasadniają dodatkowych kosztów i złożoności – są raczej kompromisem niż rozwiązaniem.

Firma GFB przyjęła inne podejście, aby dostarczyć kompletne rozwiązanie, które rozwiązuje istniejące problemy i poprawia wydajność, bez kompromisów i wysokich cen.

DV+ rozwiązuje fabryczne problemy z zaworami za pomocą bardzo prostego i eleganckiego rozwiązania. Zachowując fabryczny elektromagnes, DV+ zachowuje wszystkie zalety systemu fabrycznego. Również wymiana części zaworów na niezniszczalne elementy metalowe zapewnia wytrzymałość i niezawodność, niezależnie od tego, jak duże jest doładowanie.

To nie wszystko; zamiast używać elektromagnesu do bezpośredniego uruchamiania zaworu, wprowadziliśmy unikalny system „sterowania pilotem”. Oznacza to, że elektromagnes musi jedynie kontrolować przepływ powietrza przez mały kanał, który jest następnie używany do otwierania i zamykania tłoka (zamiast bezpośredniego otwierania i zamykania tłoka), zatem nie ma znaczenia, jak duże doładowanie przez niego przeciśniesz, DV+ będzie się otwierać i zamykać niezawodnie, nigdy nie przekraczając możliwości elektromagnesu.

Ta funkcja poprawia również system fabryczny, otwierając zawór stopniowo w odpowiedzi na ciśnienie doładowania, więc otwiera się tylko na tyle, na ile jest to wymagane do wykonania zadania (zawór fabryczny po prostu otwiera się i zamyka, nie może się częściowo otworzyć, jeśli ciśnienie doładowania jest niskie ), co skutkuje lepszą reakcją przepustnicy.

Niepotrzebne zestawy zamienne stanowią kompromis, a nie rozwiązanie

Oczekujące patenty patentowe i projektowe

Silnik MINI Mini N18 (automatyczny i ręczny) R56 Silnik benzynowy 135 kW FWD Hatchback 03/10–11/13
Silnik MINI Mini N18 (automatyczny i ręczny) R59 Silnik benzynowy 135 kW FWD Cabrio 11/11–04/15
Silnik MINI Mini N18 (automatyczny) i ręczny) R57 Silnik benzynowy 135 kW FWD Cabrio 02/10-06/15
Silnik MINI Mini N18 (automatyczny i ręczny) R58 Silnik benzynowy 135 kW FWD Coupe 12/10-04/15
Silnik MINI Mini N18 (automatyczny i ręczny) R60 Benzynowy 160 kW Silnik AWD Wagon 04/11-10/16
Silnik MINI Mini N18 (automatyczny i ręczny) R60 135 kW Silnik benzynowy AWD Wagon 01/10-10/16
Silnik MINI Mini N18 (automatyczny i ręczny) R55 135 kW Silnik benzynowy FWD Wagon 03/10 -12/14
Silnik MINI Mini N18 (automatyczny i ręczny) R56 160 kW Silnik benzynowy FWD Hatchback 09/12-11/13
Silnik MINI Mini N18 (automatyczny i ręczny) R60 135 kW Silnik benzynowy FWD Wagon 01/10-10/16

Uzyskaj lepszą wydajność, szybszą regenerację i nie płać za to, czego nie potrzebujesz!