Rozwiązanie DV+ firmy GFB nie może być prostsze — zachowaj to, co działa, i wymień to, co nie.

Oczekujący na światowy patent i projekt patentowy

• Zachowuje fabryczną cewkę elektromagnesu, zapewniając bezproblemową integrację
• Zastępuje plastikowe części zaworów metalem, zapewniając niezawodność i wytrzymałość w silnikach z chipami
• Bezpośrednio dopasowany zamiennik z zaletami TMS firmy GFB
• Ekskluzywny mechanizm zaworowy „uruchamiany pilotem” zapewniający szybką reakcję przy dużym doładowaniu

GFB rozszerza gamę DV+ o rozwiązanie bezpośrednio pasujące do słabego fabrycznego zaworu przełączającego stosowanego w wielu europejskich pojazdach.

Sama cewka elektromagnesu od fabrycznie zamontowanego zaworu jest świetna (ECU otwiera ją szybciej niż jakikolwiek zawór pneumatyczny, więc po co ją wymieniać?), słabym punktem jest jednak sam mechanizm zaworowy. Zawór DV+ firmy GFB rozwiązuje ten problem, zastępując jedynie części zaworu obudową z anodyzowanego aluminium, wyposażoną w mosiężny tłok obrobiony maszynowo z zachowaniem rygorystycznych tolerancji.

Efektem końcowym jest ostrzejsza reakcja przepustnicy, błyskawiczne uruchamianie zaworów i utrzymanie takiego doładowania, jak tylko możesz. Przeczytaj całą historię DV+ na następnej stronie.

Produkty innych producentów obejmują wymianę całego układu na tradycyjny zawór pneumatyczny, wymagający długich przewodów podciśnieniowych, dodatkowych części do podłączenia podciśnienia w kolektorze dolotowym oraz albo innego zaworu elektromagnetycznego do uruchamiania zaworu pneumatycznego, albo rezystora balastowego podłączanego do Wiązka elektryczna OE. Wszystkie te dodatkowe elementy powodują, że produkt jest wolniejszy, mniej responsywny, droższy, a jego instalacja zajmuje znacznie więcej czasu.

Z drugiej strony rozwiązanie DV+ firmy GFB jest bardziej responsywne, tańsze, łatwiejsze w instalacji i nie powoduje skoków/trzepotania turbosprężarki. Aha, i nie wymaga różnych sprężyn ani częstych przebudów.

Historia DV+: Lepsza wydajność – większa niezawodność

Wiele późnych modeli samochodów europejskich wykorzystuje elektromagnetyczne zawory przełączające sterowane przez ECU. Jest to dobry pomysł, ponieważ zawór może reagować bardzo szybko i otwiera się tylko wtedy, gdy jest to konieczne.

Jednakże z tymi zaworami wiążą się pewne problemy. Zwykle występują dwa typy zaworów przełączających uruchamianych elektromagnetycznie, które są standardem w samochodach VAG i samochodach europejskich, przy czym oba mają swoje wady.

Dodatkowo w obu przypadkach elektromagnes na rozdzielaczu OE jest bezpośrednio podłączony do mechanizmu zaworowego, co nie jest idealne, ponieważ ani on, ani sprężyna powrotna nie są na tyle mocne, aby niezawodnie otwierać i zamykać zawór przy dużym doładowaniu.

W przypadku takich problemów można zobaczyć, dlaczego inni producenci części zamiennych zakładają, że najlepszym rozwiązaniem jest całkowita wymiana fabrycznego rozdzielacza. Niestety, choć ich zestawy zamienne mogą być mocniejsze od fabrycznego rozdzielacza, ich mniejsza szybkość reakcji i niższy przepływ nie uzasadniają dodatkowych kosztów i złożoności – są raczej kompromisem niż rozwiązaniem.

Firma GFB przyjęła inne podejście, aby dostarczyć kompletne rozwiązanie, które rozwiązuje istniejące problemy i poprawia wydajność, bez kompromisów i wysokich cen.

DV+ rozwiązuje fabryczne problemy z zaworami za pomocą bardzo prostego i eleganckiego rozwiązania. Utrzymanie fabrycznego elektromagnesu pozwala zachować wszystkie zalety systemu podstawowego, a zastąpienie części zaworów niezniszczalnymi elementami metalowymi zapewnia wytrzymałość i niezawodność niezależnie od tego, jak duże jest doładowanie.

To nie wszystko. Zamiast używać elektromagnesu do bezpośredniego uruchamiania zaworu, wprowadziliśmy unikalny system „sterowania pilotem”. Oznacza to, że elektromagnes kontroluje ciśnienie powietrza używane do otwierania i zamykania tłoka, więc nie ma znaczenia, jak duże doładowanie przepchniesz przez niego, DV+ będzie się otwierać i zamykać niezawodnie, nigdy nie przekraczając możliwości elektromagnesu.

Ta funkcja poprawia również system fabryczny, otwierając zawór stopniowo w odpowiedzi na ciśnienie doładowania, więc otwiera się tylko na tyle, na ile jest to wymagane do wykonania zadania (zawór fabryczny po prostu otwiera się i zamyka, nie może się częściowo otworzyć, jeśli ciśnienie doładowania jest niskie ), co skutkuje lepszą reakcją przepustnicy.

Niepotrzebne zestawy zamienne stanowią kompromis, a nie rozwiązanie

 Oczekujące patenty patentowe i projektowe 

Pasuje:

VW 1.4 TSI Twin Charged Mk3 118 kW Silnik benzynowy FWD Coupe 06/06
VW Beetle 1.4 TSI Twin Charged 5C1 Silnik benzynowy 118 kW FWD Hatchback 10/11
VW Beetle 1.4 TSI Twin Charged 5C7 118 kW Silnik benzynowy FWD Cabrio 12/11
AUDI 8X (od 2011 r.) 1.4 TSI Twincharger 8XA, 8XF 136 kW Silnik benzynowy FWD Hatchback 11/11-on
AUDI 8X (od 2011 r.) 1.4 TSI Twincharger 8X1, 8XK 136 kW Silnik benzynowy FWD Hatchback 01/11-on
VW Golf 1.4 TSI Silnik benzynowy 517 118 kW z podwójnym ładowaniem FWD Cabrio 07/11-on
VW Golf 1.4 TSI Silnik benzynowy z podwójnym ładowaniem AJ5 118 kW FWD Wagon 07/09-07/13
VW Golf 1.4 TSI Twin Charged 1K1 Silnik benzynowy 125 kW FWD Hatchback 11/05-11/ 08
VW Golf 1.4 TSI Twin Charged 5K1 118kw Silnik benzynowy FWD Hatchback 10/08-11/12
VW Jetta 1.4 TSI Twin Charged 1K2 118 kW Silnik benzynowy FWD Sedan 07/08-10/10
VW Jetta 1.4 TSI Twin Charged 162, 163 118 kW Silnik benzynowy FWD Sedan 04/11-on
VW Polo GTI (1.4 TSI Twincharger 2010-2014) 6R , 6C 132 kW Silnik benzynowy FWD Hatchback 05/10-on
VW Tiguan 1.4 TSI Twin Charged 5N_ 118 kW Silnik benzynowy FWD Zamknięty pojazd terenowy 05/11-on
SEAT Ibiza FR/Cupra 6J 1.4TSI twin-charged 09-on 6J 110 kW benzyna Silnik FWD Hatchback 05/09-on
SEAT Ibiza FR/Cupra 6J 1.4TSI podwójnie ładowany 09-on 6J Silnik benzynowy 132 kW FWD Hatchback 05/09-on